Main Menu

Jusman SD : Kereta Api Supercepat, Perlukah? 

Dani Hamdani
11-09-2015 10:42

Jusman Syafi'i Djamal (Dok GATRAnews/FB Jusman Djamal)

Jakarta, GATRAnews - Sejak abad ke-19, kereta api adalah moda transportasi sangat strategis. Penggerak modernisasi dan pembangkit ekonomi wilayah. Di Indonesia, kereta api (KA) sudah berusia 151 tahun. Jumat, 17 Juni 1864, kereta api pertama lahir.

 

Pembangunan diprakarsai oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) dengan rute Kemijen-Tanggung. Pencangkulan tanah pertama di Desa Kemijen. Tahun 1873, tiga kota di Jawa Tengah: Semarang, Solo, dan Yogyakarta, berhasil dihubungkan.  

 

Tahun 1864, pedagang Inggris membangun lintasan kereta api 600 meter narrow gauge di pintu gerbang Xuanwu, Beijing. Sebagai contoh kepada Kaisar Dinasti Qin akan hadirnya teknologi pengubah masa depan, kereta api komersial Cina pertama dibangun pada Juli 1876, dikenal dengan nama Woosung Road.

 

Kereta api Jepang muncul enam tahun kemudian, 1872, menghubungkan Shimashi, Tokyo, dengan Yokohama.  


Di Indonesia, Cina, dan Jepang, kereta api telah hadir 150 tahun lalu. Kini perbedaan kemajuan tampak seperti bumi dan langit. Di China dan Jepang, pertumbuhan kereta api berjalan eksponensial.

 

Di Indonesia, kita masih saja bertanya, apakah membangun jalur kereta api penting atau tidak? Kita terus berdebat sepanjang waktu, Jepang dan Cina terus bergerak.  

 

Sejak awal, Pemerintah Belanda membangun jalur perkeretapian dan operator tanpa monopoli. Mereka enggan mendirikan perusahaan operator kereta api melalui anggaran Pemerintah, justru memberikan kesempatan luas bagi perusahaan swasta. Ada 15 operator KA swasta di Jawa.

 

Kini di Indonesia hanya ada tiga operator dengan jalur yang terus menyusut. Semua terkonsentrasi di Jawa. Kereta api di Sumatera, hidup segan mati tak mau.  

 

Yang tumbuh pesat adalah kereta api listrik (KRL). KRL sudah dikenal sejak tahun 1925 dari stasiun Tanjung Priok menuju Batavia Centrum. Inilah cikal bakal KRL Jabodetabek. Kereta api ini dikelola secara terpisah oleh anak perusahaan PT KAI bernama KA Commuter. Kereta api angkutan barang kini dioperasikan secara terpisah oleh KA Logistik.  


Kereta api merupakan wahana pembangkit perekonomian wilayah. Jalur utara yang menyusuri Merak, Rangkasbitung, Jakarta, Bekasi, Cikampek, hingga Surabaya dan jalur Selatan yang menyusuri Jakarta, Cikampek, Bandung, Tasikmalaya, Yogya, Solo, Madiun, dan Surabaya adalah saksi sejarah perkeretapian di Indonesia.  

 

Di Cina tahun 1948 ada 12.768 km jalur kereta. Tahun 1958 menjadi 30.200 km, 1968 ada 38.800 km, tahun 1998 tumbuh ke angka 66.400 km. Tahun 2013 menjadi 103.144 km. Kemajuan pembangunan kereta api Cina tumbuh secara eksponensial.  

 

Di Jepang ada 100 operator kereta api swasta. Ada 27.268 km jalur kereta api yang menghubungkan tiap kota. JR, sebuah holding company, menguasai 20.135 jalur. Sisanya, 7.133 km dikuasai operator lokal. Perkeretapian di Jepang mengangkut 22,24 milyar penumpang pada tahun fiskal 2006.  

Kereta api Jerman yang memiliki jalur 40.000 km, lebih banyak dibandingkan Jepang yang hanya berhasil mengangkut penumpang 2,2 milyar penumpang. Sebuah angkutan massal yang pertumbuhannya mencengangkan. Patut dijadikan benchmark. 


Pembangunan Kereta di Cina dan Jepang

Dalam kecepatan membangun jalur kereta api, Cina patut diacungi jempol. Pada 18 April 2007 kereta api berkecepatan tinggi, di atas 200 km per jam diperkenalkan. Pada Desember 2015 jalur kereta api supercepat Cina menjadi nomor satu terpanjang di dunia: 16.000 km. Membangun jalur kereta cepat sepanjang 16.000 km dalam tempo tujuh tahun merupakan prestasi tersendiri yang menakjubkan.

 

Tahun 2007, penumpang kereta cepat di Cina hanya 237.000 penumpang. Angka itu melejit menjadi 2,9 milyar penumpang pada Oktober 2014. Naik 10.000 kali dalam tujuh tahun. Luar biasa.  

 

Pada 23 Juli 2011, dua kereta supercepat Cina saling bertubrukan di jalur Ningbo-Taizhou-Wenzhou. Kecelakaan terjadi karena satu rangkaian kereta api terkena sambaran petir dan kehilangan daya dorong tenaga listrik sehinggs tiba tiba berhenti, dan terjadilah anjlokan dahsyat yang membuat 40 penumpang tewas seketika, 194 orang dirawat di rumah sakit.

 

Peristiwa itu menyebabkan penumpang kereta api cepat turun drastis hampir 150 juta penumpang sejak Juli ke September 2011. Kini ada pembatasan kecepatan kereta api. Dari 250 km perjam menjadi 200 km per jam. Dari 350 km per jam diturunkan menjadi 300 km per jam akibat peristiwa tersebut. Keselamatan perjalanan kereta api supercepat menjadi isu utama di Cina. 

 

Di Jepang, Shinkansen atau kereta api supercepat beroperasi sejak 1964. Awal pembangunan kereta api supercepat adalah 514 km. Kini jalur kereta api supercepat Jepang panjangnya 2.615 km, dan dioperasikan oleh empat perusahaan swasta.

 

Tokaido Shinkansen adalah kereta api supercepat tersibuk di Jepang, mengangkut 151 juta penumpang per tahun. Secara keseluruhan penumpang yang diangkut kereta api super cepat di Jepang berkisar pada angka 10 milyar penumpang. Terbanyak di dunia.

 

Meski kereta api cepat di Jepang dioperasikan dalam kondisi geografis yang sering gempa dan musim salju yang berat, hingga kini belum ada catatan kecelakaan. Kereta api di Jepang termasuk wahana transportasi massal dengan tingkat safety paling tinggi di dunia.  


Kini Indonesia bertekad membangun jalur kereta api supercepat untuk pertama kali. Langkah awal, jalur Jakarta-Bandung dipilih. Jaraknya kurang lebih 200 km. Langkah awal ini baik dilaksanakan jika ditempatkan dalam kerangka mengembangkan jalur kereta api supercepat Jakarta-Surabaya.


Investasi Kereta Super Cepat 

 

Jalur Jakarta-Bandung kemudian dilanjutkan dengan Bandung-Yogyakarta dan Yogyakarta-Surabaya. Yang dipilih jalur selatan, bukan jalur pantai utara Jawa. Sebuah langkah yang patut diapresiasi. 


Apalagi jika pembangunan jalur kereta api ini sepenuhnya dikelola dan dilaksanakan oleh dana non-APBN. Dan operatornya swasta. Dilaksanakan secara business to business approach. Pembangunan jalur kereta api super cepat ini dapat dimanfaatkan sebagai momentum untuk membangkitkan kembali potensi jalur kereta api tua yang kini telah ditinggalkan.

 

Melalui pendekatan itu ada dua ujung tombak pendanaan pembangunan kereta api di Indonesia. Jalur APBN untuk kereta api ekonomi dan angkutan logistik. Jalur non-APBN untuk KA bisnis dan supercepat.  

 

Melalui dana APBN fokus revitalisasi jalur kereta api Sumatera dapat dilaksanakan. Begitu juga jalur eksisting yang menghubungkan kota kota kecil di Jawa yang saat ini diterlantarkan dapat mulai ditindaklanjuti.

 

Sementara dana non-APBN diarahkan untuk membangun jalur kereta api yang penuh risiko karena padat teknologi dan padat kapital, yakni kereta api supercepat hingga 350 km perjam. Kontroversi dan pro-kontra pastilah ada. 

 

Pengalaman negara lain, membangun jalur dan mengoperasikan kereta supercepat memang mahal. Gines de Rus dari Fundacion BBVA pernah melakukan studi berjudul "Economic Analysis of High Speed rail in Europe". Dari 45 proyek pembangunan higspeed rail diperkirakan untuk tiap kilometer diperlukan investasi 18 juta euro atau US$ 20 juta.  

 

Prancis yang telah memiliki TGV memperlihatkan biaya per kilometer berkisar pada 4,7-18,8 juta euro. Atau US$ 5,1 juta-US$ 20,68 juta. Jerman menelan biaya per kilometer 15 juta-28 juta euro atau US$ 16,5 juta-US$ 30,8 juta.

 

Di Italia, biaya per kilometernya 14 juta-65 juta euro atau US$ 15,4 juta-US$ 71,5 juta. Untuk Spanyol biaya per kilometer US$ 8,58-US$ 22 juta. Sedangkan di Taiwan US$ 43,45 juta.  

 

Pada 1 September 2015, Rusia dan Cina sepakat berinvestasi US$ 15 milyar untuk membangun jalur kereta supercepat dari MosKow ke Kazan. Ada 15 stasiun perhentian yang dikembangkan. Kereta cepat ini akan mengurangi waktu tempuh perjalanan 770 km dari 12 jam menjadi hanya 3,5 jam. Biaya per satuan kilometer membangun kereta cepat Rusia US$ 19,5 juta atau Rp 273 milyar.  


 

Perlukah Proyek Kereta Supercepat Bandung Jakarta?


Investasi jalur kereta api supercepat mencakup biaya perencanaan dan pembebasan tanah, biaya pembangunan infrastruktur dan suprastruktur seperti sistem pensinyalan, pembangkit tenaga listrik yang terpisah, instalasi komunikasi serta pengaturan safety.

 

Biaya pembangunan jalur Jakarta-Bandung 150 km dengan 36 menit ada dua versi. Cina mengusulkan investasi US$ 5,5 milyar. Jepang menawarkan usulan investasi US$ 6,2 milyar, 75% pinjaman berbunga 0,1% dengan tenor 40 tahun.  


Biaya per kilometer US$ 36,6 juta, usulan Cina. Sedangkan Jepang US$ 41 juta per kilometer. Merujuk pengalaman kereta supercepat di Cina, pengembalian modal diprediksi 16 tahun. Itu dapat terwujud jika setiap tahun mengangkut 40 juta penumpang. Di Cina ini mungkin terjadi. Pada 2010, penumpang yang diangkut kereta cepat Cina adalah 25,2 juta. Tahun 2013, penumpang telah mencapai 100 juta. 


Perlukah proyek ini dibatalkan? Ataukah grand plan kereta cepat ini perlu ditempatkan kembali dalam perspektif yang lebih luas. Sebab kita perlu pembangunan infrastruktur transportasi pencegah kongesti. Mendesak kebutuhan pembangunan jalur kereta api yang lebih banyak di Jawa, Sumatera, hingga Papua.

 

Jalur kereta api pembangkit ekonomi wilayah pantai selatan Pulau Jawa perlu revitalisasi. Kita perlu proyek kereta api berskala besar untuk membangkitkan potensi industri perkeretapian Indonesia.

 

Manusia bersumber daya iptek di LEN, PT INKA, Krakatau Steel, WIKA, Waskita Karya, dan Adhi Karya, perlu pekerjaan menantang inovasi dan kreativitas terbaiknya agar tidak berubah menjadi sekedar salesman.

 

 

Kekuatan rekayasa dan rancang bangun perlu terus dibangkitkan. Indonesia mampu menjadi engineering center of the world dalam bidang perkeretaapian. 



Jusman Syafi'i Djamal, Menteri Perhubungan RI periode 2007-2009 

KOLOM, Majalah GATRA no 45 tahun XXI, Beredar Kamis, 10 September 2015

Dani Hamdani
11-09-2015 10:42